經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 周信 濮振宇/文 3月29日晚上，發(fā)生在安徽銅陵高速上的一場慘烈的小米SU7電動(dòng)車碰撞起火事故，讓三名女大學(xué)生的生命定格在那一刻。其中一名遇難者的家屬在悲痛之余通過微博發(fā)文質(zhì)疑：車子為什么會(huì)自燃，為什么車鎖打不開。她的潛臺(tái)詞是，如果車輛沒有出現(xiàn)這些問題，她的女兒是不是就不會(huì)喪生。

隨著此次事故被更多的人看到，以及小米汽車官方在4月1日公布的行車數(shù)據(jù)出爐，公眾發(fā)現(xiàn)一個(gè)驚人的細(xì)節(jié)：當(dāng)事車輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，在事故發(fā)生前的一段時(shí)間內(nèi)是處于高速NOA（領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)，業(yè)界俗稱“智能駕駛”）狀態(tài)，時(shí)速平均約100公里/小時(shí)，直到碰撞事故發(fā)生前2秒，該智能駕駛系統(tǒng)才發(fā)出了預(yù)警提示，在1秒后又退出變?yōu)轳{駛員接管，然而此時(shí)事故已無可避免。由此，眾多的質(zhì)疑指向了小米汽車的智能駕駛。

眾人疑惑，作為明星公司小米造出的同樣是明星產(chǎn)品的小米SU7，其質(zhì)量及智能駕駛為什么并不像想象中那樣，至少?zèng)]有像官方宣傳的那樣強(qiáng)大？小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍曾公開表示，每一輛小米SU7都是端到端的高階智駕。

近幾年，智能駕駛一詞以極高的頻率出現(xiàn)在各大汽車廠家的官方宣傳和媒體的報(bào)道中。進(jìn)入2025年以來，“智駕元年”“高階智駕”“智駕平權(quán)”“全民智駕”等說法，伴隨著汽車廠的宣傳，鋪天蓋地進(jìn)入公眾的視線。更有車企負(fù)責(zé)人放言，未來沒有搭載智駕的車，將不會(huì)成為消費(fèi)者的選擇。

在汽車廠家的包裝下，智能駕駛已演變成了汽車產(chǎn)品中一個(gè)“決定性”的賣點(diǎn)。然而廣大的消費(fèi)者并不十分清楚，這一項(xiàng)功能真正意味著什么。從技術(shù)內(nèi)核、法規(guī)規(guī)定的角度，智能駕駛是指汽車輔助駕駛功能，是用來輔助汽車駕駛員開車的功能，駕駛員一直且必須是方向盤的掌控者，而不是機(jī)器。

如今一場重大的事故，再度引發(fā)人們對于智能駕駛的思考和重新認(rèn)識。不少汽車行業(yè)人士指出：此次小米SU7事故，是對高歌猛進(jìn)的智能駕駛的當(dāng)頭一棒。

一向有著“網(wǎng)紅企業(yè)家”形象的雷軍，在事故發(fā)生后“沉默”了兩三天，于4月1日晚發(fā)出一條微博稱：“等到此時(shí)，我覺得我不應(yīng)該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會(huì)關(guān)心的問題?！?/p>

“安全是最大的豪華”，這同樣是各大車企常用的一個(gè)口號，但顯然這并沒有成為現(xiàn)實(shí)。中國新能源汽車發(fā)展十多年，已積累起體系化的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)勢，當(dāng)下的電動(dòng)智能汽車也被寄予“汽車強(qiáng)國”的希望。但作為萬千居民生活中的交通工具，汽車更大的責(zé)任在于保護(hù)民生安全。是時(shí)候理性審視智能駕駛，使其重拾安全底線了。

三道“奪命符”：火、時(shí)間和打不開的門

關(guān)于小米SU7事故，公眾的三大疑惑在于：為什么汽車會(huì)發(fā)生碰撞？為什么碰撞后會(huì)起火？起火后三個(gè)女生為什么沒能打開車門逃生？這三個(gè)問題分別涉及小米SU7的高階智駕、動(dòng)力電池、車門應(yīng)急鎖的功能和安全性。

關(guān)于車門為什么沒能打開，天津大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院教授姚春德向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“可能是開門的電控系統(tǒng)在事故發(fā)生時(shí)失效了，有不少電動(dòng)車也發(fā)生過類似情況?！?/p>

去年11月，小米公司委托權(quán)威機(jī)構(gòu)做了兩輛小米SU7的碰撞測試，在60公里每小時(shí)的對撞后，電池包未受到擠壓，所有車窗均可正常降下，所有車門可正常開啟。

但此次三個(gè)女大學(xué)生并沒有這么幸運(yùn)。小米公司向警方提交的車輛行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運(yùn)行信息顯示，3月29日22時(shí)44分車輛發(fā)生碰撞，隨即車端E-CALL接通，同時(shí)緊急救援呼叫車內(nèi)乘客，并報(bào)警呼叫120急救。

目前尚不能判斷緊急救援呼叫后，車內(nèi)乘客有無應(yīng)答，駕乘人員有無意識。關(guān)于三位女大學(xué)生為何沒有逃出失火車輛的具體原因，還有待警方公布進(jìn)一步信息。

小米SU7的車門采用電子解鎖。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB7258-2017）的規(guī)定，車輛在發(fā)生碰撞時(shí)，車門應(yīng)具備自動(dòng)解鎖功能，以便乘員能夠快速撤離。

小米SU7也提供了應(yīng)急機(jī)械解鎖，但其機(jī)械把手位于車門儲(chǔ)物箱內(nèi)，且把手僅拇指大小。對此，姚春德表示：“應(yīng)急手動(dòng)開關(guān)設(shè)計(jì)在這個(gè)地方，可能因遇難駕駛者并非車主本人，不熟悉車輛，在慌亂中無法找到開關(guān)。”

事實(shí)上，當(dāng)下的智能汽車為追求“科技感”，已大量取消了雙閃快捷按鍵、音量鍵、擋風(fēng)玻璃一鍵除霧鍵等物理按鍵，也因此備受消費(fèi)者詬病。已有一些車企意識到了這方面的問題。例如大眾汽車近期表示，之前取消物理按鍵是一個(gè)錯(cuò)誤，基于用戶反饋和安全考慮，決定在未來車型中回歸物理按鍵?。

小米SU7碰撞后起火，同樣引發(fā)了諸多關(guān)注。小米汽車曾稱，自研了電芯倒置技術(shù)，該技術(shù)在極端情況下會(huì)快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙安全。但此次事故中的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版本車型，并沒有配備電芯倒置技術(shù)。

根據(jù)小米汽車官方信息，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版本車型的電芯由比亞迪（弗迪電池）、寧德時(shí)代分別供貨。寧德時(shí)代在2022年發(fā)布了第三代CTP（CelltoPack）技術(shù)的麒麟電池，采用了電芯倒置設(shè)計(jì)，適配車型包括極氪009、問界M9等。關(guān)于小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版是否使用了此電池的電芯，寧德時(shí)代在4月2日回復(fù)：“不是我們的電池?！?/p>

前欣旺達(dá)系統(tǒng)研究院總工程師鄭偉偉向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“這跟是不是比亞迪的電池沒有關(guān)系，沒有任何一家電池企業(yè)能保證，97㎞/h的車速碰撞剛性體一定不起火?！?/p>

2024年11月，國家消防救援局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“新能源火災(zāi)有兩個(gè)突出矛盾，第一，鋰電池的熱失控不可避免；第二，滅火救援的難題還沒有有效解決。遇到新能源汽車失火或冒煙，一定要及時(shí)逃生?！?/p>

GB38031《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》要求，電池包在單個(gè)電芯熱失控后，在接下來的5分鐘內(nèi)確保不會(huì)對乘客艙構(gòu)成危險(xiǎn)。

“GB38031在2026年新版中要求，電芯發(fā)生熱失控的情況下整車不允許起火爆炸，這也是通過眾多血淋淋的案例推動(dòng)行業(yè)良性發(fā)展?！眾W創(chuàng)科技總經(jīng)理、前蜂巢能源副總裁尹東星向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。

2025年1月，工信部公開征求強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求（報(bào)批稿）》意見，其中對電池單體安全要求包括過充、過放、外部短路、加熱、擠壓等試驗(yàn)下，應(yīng)不起火、不爆炸；對電池包或系統(tǒng)安全要求包括振動(dòng)、機(jī)械沖擊、模擬碰撞、擠壓、進(jìn)水等實(shí)驗(yàn)下，應(yīng)無泄露、外殼破裂、起火或爆炸現(xiàn)象。新的GB38031標(biāo)準(zhǔn)自2026年7月1日起實(shí)施。

“新國標(biāo)要求的‘不起火不爆炸’只是在試驗(yàn)狀態(tài)下，真正遇到高速碰撞，電池還是會(huì)起火?！编崅ケ硎?，主要問題是電池外部短路后無法阻止起火。

“這些必須讓消費(fèi)者有清晰地認(rèn)知，我現(xiàn)在做安全防護(hù)材料及解決方案，也一直在呼吁行業(yè)重視熱蔓延阻斷?！币鼥|星表示，“但目前整個(gè)行業(yè)還是成本導(dǎo)向?！?/p>

除了車門機(jī)械開鎖與電池安全，小米SU7車輛在NOA狀態(tài)下未能對事故給予及時(shí)的反應(yīng)，引發(fā)了更多的質(zhì)疑，智駕是造成事故的一個(gè)核心元素。

小米汽車已于31日晚依法向警方提交完成所掌握的車輛行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運(yùn)行信息，其中顯示，從22時(shí)44分24秒NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請注意前方有障礙”開始，到22時(shí)44分26秒—28秒之間車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞，中間僅有約2秒鐘，也即駕駛員僅有2秒反應(yīng)時(shí)間。

德國全德汽車俱樂部的測試結(jié)果表明，駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路場景下這一時(shí)間甚至延長至2.6秒。我國的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》(GBTT44721-2024)，（駕駛員）介入請求從發(fā)出到因執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略(MRM)而終止的時(shí)長應(yīng)不小于10秒，使駕駛員有充足的時(shí)間接管車輛。該國標(biāo)并非強(qiáng)制性技術(shù)要求，但在汽車行業(yè)中通行。

雷軍此前在介紹小米SU7產(chǎn)品時(shí)提到，該車在主動(dòng)安全極限測試中，在135km/h時(shí)速下成功實(shí)現(xiàn)AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)，并同時(shí)通過夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車兩大項(xiàng)目。此次事故中的情況符合“夜間120km/h靜止故障”的條件，但顯然并未成功實(shí)現(xiàn)AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)。

對此，小米汽車官方回復(fù)稱，AEB功能工作速度在8—135km/h之間。這一功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。

被“神話”的高階智駕

此次事故中的小米SU7無法識別錐桶等障礙物，導(dǎo)致對碰撞事故反應(yīng)遲鈍。而如果能識別施工路段的限速牌，也可提前避免事故的發(fā)生?！凹幢闶窃?20km/的時(shí)速下，因?yàn)橄匏倥埔话愣际歉叻磁?，開燈的情況下，攝像頭也能識別到，就會(huì)主動(dòng)做減速動(dòng)作。”國內(nèi)一家車企的研發(fā)總監(jiān)表示。但事故發(fā)生時(shí)，道路上有沒有按規(guī)定設(shè)置警示標(biāo)志，目前還無法準(zhǔn)確得知。

可以確定的一點(diǎn)是，此前小米汽車在其智駕的“全場景守護(hù)”宣傳中強(qiáng)調(diào)了“施工避讓功能”，這讓不少缺乏專業(yè)知識的用戶對其使用范圍產(chǎn)生了誤解。

過度宣傳產(chǎn)品的某一項(xiàng)功能，同時(shí)不強(qiáng)調(diào)甚至選擇性忽視該功能使用的前提條件，此類營銷手段已被大多數(shù)車企采用，汽車業(yè)內(nèi)將此戲稱為“高配演示、標(biāo)配交付”。

“各種浮夸的宣傳將智能汽車變成了電子快消品，引發(fā)了年輕人的盲目追隨與崇拜，不少首次使用新功能的年輕用戶群體因此受到傷害。”某車企營銷負(fù)責(zé)人向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，眾多車企冗長的條款讓消費(fèi)者無法分辨智駕的責(zé)任邊界，加之這些群體閱歷偏少，容易被洗腦。

實(shí)際上，早在2021年有關(guān)部門就發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級》的標(biāo)準(zhǔn)，明確了駕駛自動(dòng)化等級和各級別下駕駛員的責(zé)任邊界。當(dāng)前的智能駕駛均屬于L2級別，駕駛員是汽車的掌控者，也是第一責(zé)任人。

但在過去幾年時(shí)間里，“智駕”作為新的價(jià)值標(biāo)簽，被一些車企濫用，從“解放雙手”到“零接管”，從“全場景守護(hù)”到“比人類更安全”，從“進(jìn)入L3狀態(tài)就可以在車?yán)锼X”到“都能搞定”，這些充滿科技魅力的宣傳詞，極大地模糊了駕駛員的重要性，讓人誤以為機(jī)器可以取代駕駛員。

當(dāng)車企對智能駕駛潛在的致命風(fēng)險(xiǎn)含糊其辭時(shí)，不明就里的消費(fèi)者正用生命的代價(jià)為其買單。與此同時(shí)，目前尚未有任何車企因?yàn)椴磺‘?dāng)?shù)男麄鞫艿教幜P。

理想汽車CEO李想曾發(fā)文稱：“呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”

汽車界有評論稱，此次小米SU7事故，或?qū)⑹侵袊妱?dòng)智能汽車甚至中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上的一個(gè)分水嶺事件。更有業(yè)內(nèi)人士發(fā)出了靈魂拷問：部分車企尤其是新勢力車企領(lǐng)導(dǎo)，既然享受了巨大的流量紅利，是否也應(yīng)該承擔(dān)起更多的責(zé)任，構(gòu)建“流量-責(zé)任-信任”的閉環(huán)，畢竟很多人對智駕并不信任，而信任一旦丟失，重建成本將遠(yuǎn)超技術(shù)投入。

受小米SU7重大交通事故影響，小米集團(tuán)（01810.HK）股價(jià)在4月1日至4月2日兩個(gè)交易日內(nèi)累計(jì)下跌9.45%，市值從1.34萬億港元縮水至1.15萬億港元，蒸發(fā)約1200億港元。

智駕普及的快與慢

此次事故中的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版車型，官方售價(jià)21.59萬元，在智駕感知探測配置上，搭載了1個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)，其他高配版本車型（官方售價(jià)24.59萬元起）上，則有更多數(shù)量的毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)。

這再度引發(fā)了智能駕駛領(lǐng)域的一個(gè)固有爭議：就智能駕駛的探測環(huán)境，究竟是純視覺方案更好還是視覺與激光雷達(dá)融合的方案更優(yōu)。

激光雷達(dá)公司北京摩爾芯光副總經(jīng)理王建勝向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“如果有激光雷達(dá)，就可以提前識別到障礙物，也就提前減速了。這個(gè)（指此次事故）就是因?yàn)槭亲R別出來太晚了，來不及反應(yīng)了?！?/p>

小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版采用純視覺技術(shù)路線、未配置激光雷達(dá)，而高配車型配備激光雷達(dá)，這在汽車行業(yè)中并非個(gè)案。今年來，比亞迪、吉利、奇瑞等多家車企均對其發(fā)布的智能駕駛做了分層設(shè)置，以匹配不同價(jià)格帶的車型。車企這樣做的一個(gè)重要目的即是更快地推動(dòng)“智駕平權(quán)”，讓低價(jià)車型也擁有智駕，即便其中一些智駕遠(yuǎn)達(dá)不到高階智駕的水準(zhǔn)。

目前，特斯拉是純視覺方案的堅(jiān)持者，而國內(nèi)車企多認(rèn)為激光雷達(dá)是必備傳感器。這一爭論的本質(zhì)在于“軟件定義”與“硬件冗余”的博弈。

早期的激光雷達(dá)大多依賴進(jìn)口，且價(jià)格昂貴，此后國產(chǎn)激光雷達(dá)不斷降低價(jià)格并迅速統(tǒng)治了市場。在這一背景下，國內(nèi)智能駕駛技術(shù)路線之爭已從“非此即彼”轉(zhuǎn)向多模態(tài)融合，激光雷達(dá)在高端車型成為“配置門檻”，而純視覺通過數(shù)據(jù)閉環(huán)和超算訓(xùn)練持續(xù)進(jìn)化，普遍搭載在中低端車型上。

卓馭科技總經(jīng)理沈劭劼在3月底舉辦的2025中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)說，視覺方案不是妥協(xié)，而是對算法自信的表現(xiàn)。視覺方案讓10萬元級別的乘用車都具備城市領(lǐng)航功能，加速了高階智能駕駛的普及。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫則認(rèn)為，視覺傳感器是一個(gè)非常重要的傳感器，但中國的道路環(huán)境非常復(fù)雜，增加激光雷達(dá)會(huì)使得安全性提高。對于一些高端豪華車型，增加激光雷達(dá)也是很有意義的。

王建勝表示：“并不是說純視覺不好、不對，但激光雷達(dá)決定的是智能駕駛的上限?！逼溲酝庵馐?，即便是低層級智駕方案，在激光雷達(dá)的輔助下，智駕實(shí)力也會(huì)更強(qiáng)。

2024年中國新能源汽車年產(chǎn)量突破1000萬輛，L2及以上智駕滲透率超過55%，今年高階智駕開始向10萬元價(jià)位的車型普及。在頭部車企推動(dòng)“智駕平權(quán)”的浪潮下，2025年也被稱為“全民智駕元年”。

很多車企的高管相信，智能駕駛已是新能源汽車的核心價(jià)值。行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2025年底，NOA滲透率會(huì)到20%，在未來兩三年內(nèi)，乘用車NOA滲透率會(huì)更大面普及。

“智駕平權(quán)”意味著NOA的裝載量會(huì)大幅增加。“以前可能系統(tǒng)里有一個(gè)小問題，裝機(jī)量少看不出來，今年有了大幾百萬輛的裝機(jī)量之后，會(huì)發(fā)現(xiàn)任何一個(gè)小問題都會(huì)暴露出來?！庇隍q對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)說。

中國人保副總裁于澤近日表示，智能駕駛的主要問題不在個(gè)體風(fēng)險(xiǎn)，而在OTA升級或系統(tǒng)故障帶來的群體性風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2024年37%的L2級智駕事故因系統(tǒng)誤判引發(fā)?！安桓蚁胂?，如果按這個(gè)比率，在智駕大力度普及后，得有多少事故?！蓖踅▌僬f。

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