何思錦/文 2024年11月21日，瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt在美國(guó)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，預(yù)計(jì)將于2025年第一季度完成債務(wù)重組。這家曾被譽(yù)為“歐洲版寧德時(shí)代”的企業(yè)的倒下，不僅讓歐洲的電池獨(dú)立夢(mèng)蒙上陰影，也為全球新能源產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘。日本的新能源產(chǎn)業(yè)同樣面臨內(nèi)憂外患。作為電池行業(yè)的先驅(qū)，松下的光芒正在黯淡，它在新能源浪潮中掙扎求生的故事，正是日本新能源政策與產(chǎn)業(yè)困境的縮影。

松下曾憑借創(chuàng)新力在全球電池市場(chǎng)占據(jù)重要位置，早期與特斯拉的合作使它在電動(dòng)汽車電池領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置。隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇和市場(chǎng)變化，松下面臨著巨大的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。它關(guān)閉了虧損的液晶顯示器（LCD）業(yè)務(wù)，全力押注電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)。這場(chǎng)豪賭卻未能如愿扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，松下的艱難現(xiàn)狀與Northvolt形成了某種對(duì)照：一方是曾經(jīng)的全球霸主，如今步履蹣跚；一方是歐洲新能源的希望，難敵市場(chǎng)與資本的雙重夾擊。

日本作為全球科技和制造業(yè)強(qiáng)國(guó)，正嘗試以新能源政策和技術(shù)創(chuàng)新，努力保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。然而，市場(chǎng)格局的變化、技術(shù)更新的速度，以及韓國(guó)和中國(guó)制造商的崛起，都讓日本的傳統(tǒng)企業(yè)面臨巨大的壓力和轉(zhuǎn)型難題。日本是否能夠避免在電池領(lǐng)域重蹈Northvolt的覆轍？

一、2050之約：

日本推動(dòng)電動(dòng)汽車普及

2020年10月，日本前首相菅義偉宣布，日本將在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。這一承諾符合全球應(yīng)對(duì)氣候變化的趨勢(shì)和《巴黎協(xié)定》所設(shè)立的目標(biāo)。日本的新能源政策目標(biāo)主要圍繞碳中和、清潔能源發(fā)展和綠色經(jīng)濟(jì)的構(gòu)建展開。

為了實(shí)現(xiàn)碳中和，日本政府加大了對(duì)清潔能源技術(shù)的投入，以電力、交通和工業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新為改革的重頭戲。日本的目標(biāo)是到2030年將可再生能源在總發(fā)電量中的比重提升至36%至38%，同時(shí)減少對(duì)煤炭和核能的依賴，并擴(kuò)大太陽能、風(fēng)能等綠色能源的占比。落到汽車行業(yè)，日本政府采用各種政策鼓勵(lì)電動(dòng)汽車（EV）和氫燃料汽車（FCEV）的推廣。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省正在考慮一項(xiàng)政策，即從2035年開始逐步淘汰純?nèi)加推嚨匿N售，并轉(zhuǎn)而推廣混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車，以此加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐。

這場(chǎng)新能源變革中，日本政府的財(cái)政支持和補(bǔ)貼政策成為行業(yè)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。政府在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的支持主要集中在兩個(gè)方面。第一，政府為了擴(kuò)大電池產(chǎn)能投入巨資，力求升級(jí)供應(yīng)鏈來鞏固國(guó)內(nèi)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。2024年9月6日，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)大臣齋藤健宣布，將支持包括豐田在內(nèi)的12個(gè)動(dòng)力電池相關(guān)項(xiàng)目，承諾為這些項(xiàng)目提供高達(dá)24億美元的資金。第二，政府通過提供直接財(cái)政補(bǔ)貼來激勵(lì)消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車，然而補(bǔ)貼政策的細(xì)則顯示出日本政府對(duì)本國(guó)汽車制造商的偏好。例如，日本制造的電動(dòng)車型，如日產(chǎn)的“LEAF”和豐田的“雷克薩斯”，可以獲得高達(dá)85萬日元（約合人民幣4.05萬元）的補(bǔ)助。相比之下，韓國(guó)現(xiàn)代汽車的“KONA”最高可獲得45萬日元（約合人民幣2.14萬元）的補(bǔ)貼。而中國(guó)比亞迪的“DOLPHIN（海豚）”補(bǔ)貼則相對(duì)較低，僅為35萬日元（約合人民幣1.67萬元）。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省評(píng)估補(bǔ)貼金額的標(biāo)準(zhǔn)有7點(diǎn)，分別是（1）續(xù)航距離等車輛性能；（2）EV本身在出現(xiàn)災(zāi)害時(shí)作為充電設(shè)備發(fā)揮作用；（3）充電設(shè)施的建設(shè)情況；（4）削減制造時(shí)的二氧化碳排放等；（5）應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)攻擊；（6）修理點(diǎn)的建設(shè)情況及確保零部件穩(wěn)定；（7）培養(yǎng)維修人才。僅參考評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，外國(guó)電動(dòng)車獲得較低補(bǔ)貼并無充分理由。

日本對(duì)國(guó)產(chǎn)電車和外國(guó)電車之間的補(bǔ)貼差異似乎暗示了一種政策保護(hù)主義，而非全然出自客觀的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)際上，比亞迪等外國(guó)電車憑借續(xù)航里程、智能化技術(shù)和性價(jià)比，在全球市場(chǎng)上已經(jīng)展現(xiàn)出強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)力。相比之下，日本車企在新能源領(lǐng)域雖有技術(shù)積累，而市場(chǎng)反應(yīng)和產(chǎn)品更新速度卻顯得滯后。日本政府希望用這些政策來推動(dòng)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展，促進(jìn)電池制造領(lǐng)域的創(chuàng)新和擴(kuò)展。他們的努力固然不是泥牛入海，日本車企如豐田、日產(chǎn)等，以及電池廠商松下等受益于這些支持，在全球電車產(chǎn)業(yè)鏈中努力爭(zhēng)取到自己的位置。然而由于錯(cuò)過市場(chǎng)良機(jī)，回望這些奮斗故事，有時(shí)只會(huì)得到令人唏噓的一聲感慨。

二、松下電池的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：

收購三洋與合作特斯拉

以曾經(jīng)的機(jī)電行業(yè)巨頭松下為例，我們可以明顯看出日本在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上顯得力不從心。近年來，松下在電池業(yè)務(wù)領(lǐng)域的發(fā)展中有兩個(gè)重要的里程碑：一是收購三洋電機(jī)，二是與特斯拉建立合作關(guān)系。

早在2009年，松下就收購了全球最大鋰離子電池制造商三洋的多數(shù)股權(quán)，獲得在鋰電池技術(shù)方面的寶貴資源和專利。在日本國(guó)內(nèi)，松下為豐田提供鎳氫電池組，并通過其合資企業(yè)（PrimearthEVEnergy株式會(huì)社，以下簡(jiǎn)稱PEVE）開發(fā)鋰離子電池組，積極從事著HEV（混合動(dòng)力汽車）和EV（電動(dòng)汽車）電池的投資和試生產(chǎn)。電池原本就是松下主要盈利領(lǐng)域之一，在高度集中的車用鎳氫電池市場(chǎng)，PEVE公司占有77%的市場(chǎng)份額，具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。而三洋的加入進(jìn)一步強(qiáng)化了松下在這一領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。

三洋電機(jī)是電動(dòng)汽車電池制造商的大前輩，早在1999年就開發(fā)了用于混合動(dòng)力汽車的鎳氫電池系統(tǒng)，并在當(dāng)年的東京車展上展出。屆時(shí)，三洋展示的新型鎳氫電池憑借其多項(xiàng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于同期的其他電池。與通用同年推出的鎳氫電池相比，三洋電池不僅能量密度更高（達(dá)到900W/kg），還在高溫充電效率方面大幅領(lǐng)先。在60℃的高溫條件下，三洋電池的充電效率超過90%，較原有產(chǎn)品提高了近50%。此外，三洋電池的自放電性能和低溫性能也表現(xiàn)優(yōu)異，能夠在-30℃環(huán)境中正常運(yùn)行，且在45℃放置10天后的自放電率低于15%。這些特性使三洋的電池系統(tǒng)適用于多種極端環(huán)境下的電動(dòng)汽車。

此后，三洋一直在推廣這款電池，以進(jìn)入混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車市場(chǎng)。它曾經(jīng)是20世紀(jì)初福特汽車的唯一電池系統(tǒng)供應(yīng)商，享受過一時(shí)風(fēng)光。這筆收購對(duì)松下充滿吸引力，以至于三洋背負(fù)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)都顯得不那么扎眼。收購?fù)瓿珊?，松下果然成功在快速增長(zhǎng)的可充電電池市場(chǎng)中搶占先機(jī)，吞下了三洋在全球60億美元鋰離子電池市場(chǎng)中的30%份額，為自己在電池領(lǐng)域打下了更扎實(shí)的基礎(chǔ)，也為后續(xù)與汽車制造商的合作提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持。

此時(shí)的松下在電池領(lǐng)域雄心勃勃，如日中天。2009年松下開始為特斯拉供應(yīng)18650電池。2010年5月，松下與特斯拉達(dá)成合作協(xié)議，成為ModelS車型電池的獨(dú)家供應(yīng)商。在此之前，特斯拉一直使用多家公司的電池產(chǎn)品。此次合作進(jìn)一步堅(jiān)定了松下深耕能源存儲(chǔ)領(lǐng)域的決心，也把野心的泡泡越吹越大。Road－ster車型使用6800塊松下鋰鎳消費(fèi)級(jí)電池，ModelS車型則使用多達(dá)5500塊松下電池。數(shù)據(jù)被量化，變幻成公司賬目上一筆筆的入賬資金，當(dāng)時(shí)松下電池工業(yè)社長(zhǎng)野口直人一度夸下重振松下的?？?，他在一份聲明中說，“松下的目標(biāo)是成為全球領(lǐng)先的綠色創(chuàng)新公司?！?/p>

2010年11月，松下宣布向特斯拉投資3000萬美元，以建立長(zhǎng)期合作關(guān)系。緊接著在2011年，雙方簽署了汽車級(jí)鋰離子電池供應(yīng)協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，特斯拉將在其先進(jìn)的電池組中使用松下的電池單元，并與松下合作開發(fā)下一代基于鎳化學(xué)技術(shù)的新型電池。

特斯拉的需求和胃口日益增長(zhǎng)，倒逼松下加大在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)能擴(kuò)張上的投入。2014年，松下在參觀內(nèi)華達(dá)州正在建設(shè)的特斯拉電池工廠后，決定為“超級(jí)工廠”（Gigafactory1）項(xiàng)目投資16億美元。在發(fā)布會(huì)上，時(shí)任松下電器社長(zhǎng)津賀一宏高度評(píng)價(jià)馬斯克的前瞻性思維，表示：“我們太保守了，必須像伊隆·馬斯克一樣思考。”但他的選擇無疑帶有很大的賭博成分。他沒有充分評(píng)估特斯拉需要多長(zhǎng)時(shí)間才能收回如此巨大的成本投入。處于起步階段的電動(dòng)汽車市場(chǎng)未來是否能夠達(dá)到預(yù)期的市場(chǎng)規(guī)模，這一點(diǎn)同樣尚未明朗。更冒險(xiǎn)的是，他沒有充分衡量馬斯克的堅(jiān)定程度，他究竟能否一以貫之守護(hù)與松下的獨(dú)家合作關(guān)系？如果特斯拉在未來選擇與其他供應(yīng)商合作，巨額投資的松下可能會(huì)面臨嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)。果不其然，這發(fā)賭上未來的“子彈”在多年后回旋而來，擊中松下的“眉心”。

津賀一宏力排眾議的決定是一次大膽的押注，也是高風(fēng)險(xiǎn)的冒險(xiǎn)。“失敗了是一蹶不振，成功了是產(chǎn)業(yè)革命”，這場(chǎng)豪賭為松下贏得了當(dāng)時(shí)的成功，也留下了巨大的懸念。

2016年1月，“超級(jí)工廠”正式投產(chǎn)，大幅提升了電池的生產(chǎn)能力，為特斯拉的擴(kuò)張?zhí)峁┝藞?jiān)實(shí)保障。電池組是電動(dòng)汽車中最昂貴的部件之一。與特斯拉的合作不僅幫助松下提升在電池市場(chǎng)的地位，也帶來了豐厚的利潤(rùn)。特斯拉的成功更是在一定程度上證明松下電池技術(shù)的先進(jìn)性和可靠性。

然而，時(shí)間證明了松下此舉的風(fēng)險(xiǎn)重重。新能源汽車行業(yè)險(xiǎn)象環(huán)生，松下的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手除了同行的電池制造商，還有貪得無厭、自主拓展技術(shù)邊界的汽車廠商。松下在產(chǎn)業(yè)鏈中依附于汽車廠商，越是往后發(fā)展，越是腹背受敵。

三、從蜜月陷入冷淡，

進(jìn)退兩難的市場(chǎng)布局

松下與特斯拉的合作一度被視為“天作之合”。他們?yōu)樘厮估臅充N車型（如ModelS、ModelX和Model3）獨(dú)家供應(yīng)電池單元，雙方的合資企業(yè)在當(dāng)時(shí)擊敗了中國(guó)的寧德時(shí)代和韓國(guó)的LGES等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但商業(yè)合作從來不只是關(guān)于情懷，更永恒的是利益。共患難的默契難以抵擋利益博弈的現(xiàn)實(shí)壓力，緊張的氛圍逐漸在雙方進(jìn)一步合作的過程中發(fā)酵。

作為特斯拉的親密盟友，松下在2017年承擔(dān)了Model3頻繁延期交付的責(zé)任，稱其電池生產(chǎn)存在問題。津賀一宏每年都會(huì)親自前往內(nèi)華達(dá)州的工廠，后來增加到每季度一次，以檢查進(jìn)度。馬斯克并沒有展現(xiàn)出應(yīng)有的同情和理解，反而近乎病態(tài)地追求降低生產(chǎn)成本，要求松下將電池單位成本降至中國(guó)公司的水平。津賀一宏曾抱怨馬斯克過度壓縮成本，稱如果繼續(xù)要求降價(jià)，他會(huì)考慮將松下的員工和設(shè)備撤出超級(jí)工廠。

2018年底，特斯拉在上海拿地，馬斯克暗示將在中國(guó)引入新供應(yīng)商，其中就包括松下。但松下只是口頭承認(rèn)和特斯拉的友誼關(guān)系，實(shí)際的投資行動(dòng)遲遲沒有推進(jìn)。兩家公司就電池成本、提高產(chǎn)量的時(shí)間表以及“企業(yè)文化”方面爭(zhēng)論不休。松下內(nèi)部越來越反對(duì)和特斯拉的聯(lián)盟。2018年9月，馬斯克在接受喜劇演員喬·羅根采訪時(shí)公然吸食大麻，此舉在國(guó)際上引發(fā)了廣泛關(guān)注。但對(duì)日本民眾而言，這種“離經(jīng)叛道”的行為被視為更加嚴(yán)重的犯罪行為。在日本社會(huì)，吸食大麻不僅觸犯法律，還被視為對(duì)社會(huì)秩序和道德底線的挑戰(zhàn)，這樣的行為往往會(huì)導(dǎo)致輿論的強(qiáng)烈譴責(zé)，甚至可能摧毀公眾人物的聲譽(yù)和事業(yè)。此外，馬斯克所謂的“納米管理”風(fēng)格精細(xì)嚴(yán)苛到產(chǎn)品的細(xì)節(jié)問題，這種強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過松下的企業(yè)傳統(tǒng)。松下?lián)碛袛?shù)十萬名員工，各部門一向習(xí)慣于自主解決問題。這種模式雖然賦予了部門一定的獨(dú)立性，但也導(dǎo)致行動(dòng)往往顯得緩慢，需要經(jīng)過典型的日本式共識(shí)流程。他們很少將問題直接推到大阪的高管辦公室，而是傾向于在內(nèi)部逐步協(xié)調(diào)解決。

真正讓松下對(duì)特斯拉失去信任的原因還是盈利上的分歧。

內(nèi)華達(dá)超級(jí)工廠投產(chǎn)后僅僅3年，特斯拉上海超級(jí)工廠于2019年1月份投入運(yùn)營(yíng)，并在年底迅速達(dá)到滿負(fù)荷生產(chǎn)，中國(guó)消費(fèi)者排隊(duì)購買國(guó)產(chǎn)版Model3，特斯拉股價(jià)在第四季度飆升80%。但隨著特斯拉的崛起，松下卻變得步履蹣跚。2019年，松下出售了半導(dǎo)體和安全系統(tǒng)（安保投影儀）的業(yè)務(wù)；2021年，他們完全退出液晶顯示面板業(yè)務(wù)；2024年，松下決定退出高端投影機(jī)業(yè)務(wù)，而三年前的東京奧運(yùn)會(huì)等活動(dòng)中使用的大型場(chǎng)館投影儀，正是由松下所提供的。

2019年，正是松下和特斯拉關(guān)系陷入僵局的拐點(diǎn)。當(dāng)時(shí)的松下剛剛從巨額虧損中恢復(fù)過來，對(duì)業(yè)績(jī)指標(biāo)的任何波動(dòng)都極為敏感。津賀不敢采取“放長(zhǎng)線釣大魚”的策略，他期望特斯拉的盈利給忍痛割肉的松下帶來收益。因此，一旦特斯拉開始盈利，松下就計(jì)劃提高價(jià)格以收回投資。而2019年上海超級(jí)工廠的建立更加挑動(dòng)了松下寄托在特斯拉身上的敏感神經(jīng)。近十年里，松下幾乎沒有從合作中獲利，特斯拉卻已經(jīng)從內(nèi)華達(dá)州走向全球，在中國(guó)大舉推出國(guó)產(chǎn)Model3。2019年10月，松下第二季度財(cái)報(bào)顯示，電池業(yè)務(wù)持續(xù)虧損，而特斯拉在營(yíng)收下滑的情況下，卻罕見地實(shí)現(xiàn)1.43億美元的盈利。

松下認(rèn)為，自己承擔(dān)了做空者攻擊、生產(chǎn)困境和交付延遲等等責(zé)任，馬斯克卻背信棄義，甚至在推特上公開指責(zé)松下未按計(jì)劃增加電池產(chǎn)量。2019年4月，有報(bào)道稱兩家公司正在縮減內(nèi)華達(dá)超級(jí)工廠的擴(kuò)張計(jì)劃。馬斯克在推特上反駁稱，松下是罪魁禍?zhǔn)?，一切都是因?yàn)樗上聹p產(chǎn)，特斯拉Model3轎車的生產(chǎn)才被限制。松下也在《日經(jīng)新聞》發(fā)聲，稱出于對(duì)特斯拉銷量的擔(dān)憂，特斯拉和松下將凍結(jié)擴(kuò)大最初35GWh以上產(chǎn)能的計(jì)劃。

但松下和特斯拉關(guān)系已經(jīng)難舍難分，想要就此分拆，幾乎是不可能的事情。根據(jù)松下的官方聲明，近幾年來松下所有的業(yè)務(wù)變動(dòng)和業(yè)務(wù)出售，都是“為了更好地將資源集中在汽車和工業(yè)業(yè)務(wù)”。問題是，松下急切地依賴特斯拉所帶來的穩(wěn)定的電池業(yè)務(wù)，而對(duì)于擁有多個(gè)渠道的供貨商的特斯拉而言，松下不再是他們唯一的選擇。

四、希望何在？

未來的優(yōu)勢(shì)與挑戰(zhàn)

盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，松下在電池技術(shù)和生產(chǎn)規(guī)模上仍然具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。他們?cè)阡囯姵仡I(lǐng)域的長(zhǎng)期技術(shù)積累，使得松下在電池的能量密度、安全性等方面具備優(yōu)勢(shì)。這些技術(shù)優(yōu)勢(shì)不僅可以幫助松下維持在電動(dòng)汽車市場(chǎng)中的地位，還可能為松下進(jìn)入其他電池應(yīng)用領(lǐng)域鋪平道路。此外，松下在B2B（企業(yè)對(duì)企業(yè)）市場(chǎng)的豐富經(jīng)驗(yàn)，以及與傳統(tǒng)汽車制造商的長(zhǎng)期合作關(guān)系，也為它提供了潛在的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

2019年，松下和豐田汽車整合資源，成立一家合資企業(yè)（PrimePlanetEnergy&Solutions，簡(jiǎn)稱PPES），生產(chǎn)電動(dòng)汽車電池，并且推廣了豐田的氫燃料電池汽車Mirai。該合資企業(yè)于2020年開始生產(chǎn)。此時(shí)的松下有些心急如焚。為了與迅速進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域的中國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，松下把位于中國(guó)的五家電池制造廠納入PPES以提高產(chǎn)能。資源整合可以快速為兩家公司增加在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的份額。

這兩家日本制造業(yè)巨頭已經(jīng)有過合作經(jīng)驗(yàn)，早在1996年他們就合作成立過松下EV能源公司，為豐田和本田混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)電池。而此次PPES的新合作項(xiàng)目首先把重心放在提高產(chǎn)量上，計(jì)劃到2030年將豐田的電動(dòng)汽車年銷量提高三倍至550萬輛。與此同時(shí)，PPES也致力于開發(fā)下一代高容量固態(tài)鋰電池。實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)需要大量資金和頂尖人才。他們的電動(dòng)汽車合作伙伴馬自達(dá)汽車及其子公司大發(fā)和斯巴魯可能是新生產(chǎn)電池的首批接收者，而松下供應(yīng)的本田汽車也可能使用這些新生產(chǎn)的電池。

特別值得一提的是，據(jù)《日經(jīng)新聞》報(bào)道，PPES公司并未涉及任何特斯拉電池業(yè)務(wù)。在特斯拉試圖擺脫對(duì)松下的過度綁定的同時(shí)，松下也在考慮如何脫離與特斯拉的病態(tài)依附關(guān)系。2020年，松下出售其持有的全部特斯拉股份。此時(shí)的津賀一宏已決定辭去社長(zhǎng)一職，結(jié)束自己41年的松下職業(yè)生涯。在與特斯拉的合作中，他面臨著諸多挑戰(zhàn)：內(nèi)部質(zhì)疑、長(zhǎng)期虧損、特斯拉降價(jià)、日本汽車業(yè)混亂等。副社長(zhǎng)梅田博和對(duì)于股份的出售表示，“我們與特斯拉不是命運(yùn)共同體，而是不同的公司。我們會(huì)冷靜判斷?！?/p>

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